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La importancia de la vuelta del tren: el medio de transporte más sustentable

El mundo vuelve a poner los ojos en el potencial del tren como una de las opciones más sostenibles y económicas en materia de transporte. La experiencia europea y el déficit argentino.

Como parte del consenso que logró la transición energética de que el transporte es uno de los sectores que más se debe atender y repensar para alcanzar las metas climáticas, el tren parece ser el medio sobre el que más expectativa se posa y que puede ofrecer una salida sostenible. Dejado a un lado durante décadas por una gran cantidad de países a partir del crecimiento marcado del automóvil y el camión, el ferrocarril está nuevamente en el centro de la escena como un pilar del transporte sustentable al que apuntar.

Al día de hoy, el transporte en la Unión Europea representa el 27% de las emisiones de gases de efecto invernadero. Y con el ingreso al parlamento del paquete “Fit for 55%” –que apunta a generar una reducción de esa magnitud para el 2030, en comparación con los niveles de 1990– vuelve a ganar espacio y a ser entendido como una de las opciones de transporte más sostenibles.

“Europa necesitaba un sistema de transporte eficiente en términos energéticos”, dice Fernando Delfín Iglesias, coordinador general del Centro de Estudios en Economía y Gestión de la Energía de la Facultad de Ciencias Económicas de la UBA y agrega que, para el año 2019, aún cerca del 40% de la totalidad de la red ferroviaria europea funcionaba a diésel.

“A nivel global, lo que se ha hecho en los últimos 20 años fue priorizar el auto frente al ferrocarril, e incluso el avión antes que éste. Lo que pasa ahora es que hay una mayor conciencia de que el ferrocarril es el sistema de transporte más sostenible, eficiente y, con políticas adecuadas, el más inclusivo. En Europa hay un montón de vuelos cortos que podrían sustituirse por el tren. En Francia se ha presentado una propuesta para eliminar los vuelos cortos que puedan hacerse en ferrocarril”, señala Cristian Quílez, coordinador del área de Políticas Públicas y Gobernanza de ECODES, organización española que trabaja para la implementación de los Objetivos de Desarrollo Sostenible y el Acuerdo de París.

Según él, hoy el ferrocarril vuelve a tener “un gran apoyo social y político” y remarca que Alemania es el país que más está pujando para que Europa apueste más por el ferrocarril: “en la tercera cumbre del ferrocarril, que fue en marzo y reunió a los ministros de Transporte de los países miembro, se fijó una carta de intenciones para volver a poner en marcha la red TransEuropa 2.0, que busca conectar las principales ciudades de los países europeos”.

En el segundo semestre de 2020, Alemania fue el país que ejerció la presidencia en el Consejo Europeo y el ferrocarril fue uno de sus pilares. “Lo veo más bien desde una mirada geopolítica –explica Cristian Quílez–, Alemania está en el centro de Europa, sus conexiones han sido más desarrolladas. Las posibilidades de conexión de Alemania con países muy poblados, hacen que la amortización que pueda tener Alemania al construir o desarrollar líneas sea muy inferior a la que puedan hacer países como Portugal, España, Grecia o Italia. En Alemania nunca se perdió la idea de que el ferrocarril es el medio de transporte más sostenible”. En esa misma línea, a su vez, parece querer moverse Austria, que ha decidido reanudar los servicios nocturnos de tren, lo que se había abandonado en gran parte del continente. El norte es claro: promulgar el uso del tren en reemplazo del avión para trayectos relativamente cortos.

“En 2018, en Europa había 365 conexiones transfronterizas de las cuales 149 no estaban operativas. Si abandonás un sistema de transporte, volver a enganchar a la población para usarlo y encima en forma deficitaria es difícil. Si estás acostumbrado a utilizar el automóvil, después no vas a cambiarlo por un tren que sale una vez al día”, asegura el español, quien define al continente más bien como un “mosaico de políticas ferroviarias más que una unión”.

En este sentido, añade que al día de hoy, no cree que esté sobre la mesa “la idea de un único operador en Europa, pero lo que sí es una de las propuestas de muchas organizaciones el que entre los operadores nacionales exista un sistema en el que el usuario pudiera tener la facilidad de comprar un pasaje España-Austria, por ejemplo”.

Vertebrar el territorio

En el caso español, el miembro de ECODES señala que aún cerca del 20% de los ferrocarriles del país funcionan a diésel, y que los proyectos de electrificar existen. Lo que ocurre es que las perspectivas de lo que hay que hacer cambian con los gobiernos y la dependencia del financiamiento de la Unión Europea queda expuesta. “Todas las líneas que reúnen con Madrid generan consenso. Los cambios en la toma de decisiones pasan más por las líneas que no conectan con Madrid”, dice. Es así al punto que, remarca Quílez, viajar desde Zaragoza –donde tiene base la organización– a Barcelona o Madrid es posible con un tren electrificado por el solo hecho de que Zaragoza se ubica entre ambas ciudades. Si hoy quisiera viajar a Valencia en tren, sería en una locomotora a diesel.

Semanas atrás, ECODES se sumó a la iniciativa “Más viajeros, más trenes, menos emisiones”, que busca duplicar el número de viajeros y que parte de la premisa de que vías hay, lo que falta son más usuarios del tren. En cuanto a la utilización del tren para el transporte de cargas, dice que la cifra es ridícula: “un 4% se maneja por ferrocarril, cuando en Europa la media es un 18%”.

¿Cómo está parada la Argentina?

El caso argentino da muestras nítidas de que las acciones gubernamentales en torno al desarrollo del tren han terminado por desplegar un derrotero que ha experimentado más discontinuidades y diferencias que políticas sostenidas en el tiempo.

El coordinador general del Centro de Estudios en Economía y Gestión de la Energía sostiene que “el valor estratégico del ferrocarril, más en una geografía tan extensa como la nuestra, es fundamentalmente el transporte de cargas. Tiene todas las fichas a favor. Ni hablar de las externalidades energéticas, el bajo consumo de cualquier energético que utilice. Vos tomás India, Europa y Canadá y te encontrás no con que hay estudios sino bibliotecas enteras en todos los idiomas que hablan de las bondades de las externalidades ferroviarias, de su alta eficiencia energética en general”.

En la actualidad, el tren no encuentra demasiado protagonismo en los planes del Gobierno vinculados a la electromovilidad, más allá de que es notorio el aumento de inversiones ferroviarias tras la tragedia de Once en el 2012. Desde hace meses, el ministro Kulfas repara en el potencial que puede representar el ser uno de los tres mayores productores litio para la fabricación de baterías. Así como también el Enargas ha expresado su deseo de replicar los corredores azules europeos en Argentina, a partir de una infraestructura ya dada que permitiría pensar en una red de puntos de expendio de GNC o GNL, en reemplazo de combustibles líquidos, para el transporte pesado.

Sin embargo, el pensar nuevas trazas en materia de trenes o la electrificación de líneas del AMBA como el San Martín, el Belgrano Norte y el Belgrano Sur –que hoy funcionan a diésel– no aparece en los planes inmediatos del Ministerio de Transporte, muy probablemente por la incapacidad de financiar obras de infraestructura, electrificación o reelectrificación. Más aún en medio de una pandemia y de un proceso de reestructuración de deuda con el FMI.

Lejos de ser una novedad vinculada a la transición energética del siglo XXI, los planes de electrificación ferroviaria datan de muchas décadas debido a sus beneficios más allá de la temática ambiental. “La Argentina no es el AMBA. La electrificación de las redes, al interior profundo le hubiera significado dotar a las zonas productivas de un sistema de transporte rápido, eficiente y económico para fomentar el desarrollo potencial de las riquezas que tiene este país”, sostiene Iglesias.

Hoy, para hacer el traslado Pacífico-Atlántico, “tenés que optar entre rápido y caro o lento y barato, aunque no tan barato”. La idea, considera él, sería que el buque llegue a un puerto de Chile, desconsolidar la carga, un ferrocarril lo lleve en un día o menos a un puerto del Atlántico y vuelvas a consolidarlo en otro buque. “Eso te bajaría dramáticamente los costos”, asegura al mismo tiempo que aclara que no sería optimista si tuviera que imaginar ese escenario en un corto plazo.

“Si la Argentina tuviera toda la red troncal electrificada, tendríamos la posibilidad de transportar enormes cantidades de carga a una velocidad de entre 100 y 110 kilómetros por hora. La locomotora eléctrica gasta centavos”, agrega, en ese sentido.

No obstante, el Plan de Electrificación Ferroviaria de todas las líneas ideado en el gobierno de Raúl Alfonsín cayó en el olvido rápidamente y sólo se logró electrificar el tren Roca. Si bien la situación local es deficitaria, la foto más amplia da la pauta de que no hay políticas concretas en los países de la región respecto a programas de movilidad a largo plazo, con la excepción de proyectos de implementación de obras sostenidas en el tiempo, en puntos como Brasilia, Santiago de Chile, remarca. Y añade como referencia a destacar la obra tranviaria realizada en la ciudad de Cochabamba por la empresa suiza Stadler Rail que, más allá de su limitada extensión, “lo tomo como un caso testigo de lo que hay que hacer, desde el punto de vista energético, ambiental y social”, dice Iglesias.

La hora del hidrógeno

El impulso que se busca dar a su producción a nivel continental, el hidrógeno como vector energético empieza a pisar fuerte a la hora de pensar de qué tipo de combustible debería valerse el tren en los próximos años. Lo que, a su vez, entra en conflicto con la idea de electrificar la mayor cantidad posible del servicio de Europa, interés que hoy no parece generar un consenso en el sector por los costos que eso implicaría.

El hidrógeno como combustible es lo que más atractivo genera en el viejo continente y algunos analistas vaticinan que, para 2030, uno de cada cinco trenes nuevos que operen en Europa funcionará con hidrógeno como combustible.

Fuente: Energia Online

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Desarrollo Productivo busca impulsar inversiones y fija condiciones para el Régimen de Fomento para Exportaciones

El nuevo esquema prevé que el 20% de las divisas obtenidas en las exportaciones vinculadas a una nueva inversión serán de libre aplicación y apunta a planes de inversión no menor a los u$s100 millones.

Los ministerios de Economía y de Desarrollo Productivo establecieron precisiones para el Régimen de Fomento de Inversión para las Exportaciones, a través de la Resolución Conjunta 4/2021 publicada hoy en el Boletín Oficial, que también creó la Comisión de Evaluación de Proyectos de Inversión.

La normativa específica que “se entiende por ampliación de unidad de negocio ya existente en las actividades agroindustrial y manufacturera a la incorporación de maquinaria, tecnología o ampliación de planta que impacte en un cambio de escala productiva, una mejora tecnológica que incremente la productividad de la empresa”.

En el caso de las actividades minera e hidrocarburífera, se considerará “toda inversión de exploración, construcción y explotación, como así también toda incorporación de maquinaria, tecnología o ampliación de planta que implique el aumento de la capacidad productiva o la extensión de la vida útil de un establecimiento minero e hidrocarburífero existente”.

Según se indica en los considerandos de la norma, “se requiere prever un tratamiento diferenciado según el tipo de inversión de que se trate, como también según el sector que se busque fomentar, lo cual es de vital importancia, ya que ni el nivel de inversión inicial, ni el tiempo de maduración de cada proyecto constituyen una unidad homogénea”.

Además, la resolución remarca que “resulta primordial otorgar a la empresa la libertad necesaria para ejecutar su proyecto de inversión según las necesidades de la misma, lo que permite un mayor margen de maniobra para los beneficiarios, quienes mejor conocen su propio proyecto”.

Asimismo, concluye que “la creación de la Comisión de Evaluación de Proyectos de Inversión, el establecimiento de plazos para dictaminar y la definición de los parámetros del contenido de los proyectos de inversión, otorgan un marco de previsión y seguridad jurídica imprescindibles para la ejecución de esta clase de programas”.

A comienzos de abril de este año, el Gobierno lanzó el Nuevo Régimen de Fomento de Inversiones para las Exportaciones, que busca dar previsibilidad a la inversión extranjera directa o a la nacional financiada con crédito externo, siempre destinadas a incrementar las ventas externas. El beneficio tendrá una duración de 15 años y requiere la presentación de un plan de inversión no menor a los u$s100 millones, por lo que apunta en particular a proyectos de las industrias de los hidrocarburos, automotriz, minera, foresto industrial o agroindustrial, principalmente.

El nuevo esquema prevé que el 20% de las divisas obtenidas en las exportaciones vinculadas a una nueva inversión serán de libre aplicación, y el tope máximo anual es el equivalente al 25% del monto bruto de divisas ingresadas para el proyecto.

El destino de esos fondos podrá ser el pago de capital e intereses de pasivos en el exterior, utilidades y dividendos de balances cerrados y auditados, y repatriación de inversiones directas de no residentes.

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La Universidad Champagnat formará productores de contenido digital

Con el lanzamiento de su nueva carrera, la Licenciatura en Comunicación Digital, será la primera universidad mendocina en acompañar la formación de profesionales en las nuevas tendencias en comunicación digital e interactiva.

En un mundo cambiante, la Universidad  Champagnat propone una educación interdisciplinaria que prepara para enfrentar y liderar las respuestas a los grandes desafíos profesionales que conlleva la globalización, la integración regional, las nuevas tecnologías y la necesidad de interactuar con profesionales de diferentes áreas.

En este sentido, el objetivo principal de la Licenciatura en Comunicación Digital es formar profesionales universitarios que integren las innovaciones tecnológicas con una mirada crítica de la comunicación digital, dando respuesta a las demandas sociales, produciendo experiencias y habitando los medios de manera transmedial.

La propuesta formativa tiene una innovadora modalidad semipresencial, acorde a los tiempos que corren. El Ministerio de Educación de la Nación aprobó la nueva carrera con un 46% de carga horaria a distancia, apoyado en el modelo educativo de la Universidad Champagnat, centrado en la generación del conocimiento y la formación continua, como lo establece su Sistema Institucional de Educación a Distancia (SIED).

Además, puede acreditarse un título intermedio: la Tecnicatura en Comunicación Digital, que promueve una rápida inserción laboral, con tan solo dos años de cursado. En relación con esto, la carrera tiene una alta carga horaria de prácticas profesionales y materias tipo taller, que permiten la incorporación de herramientas concretas de trabajo, afrontando la demanda del campo laboral.

Desde el abordaje de redes sociales, el diseño y desarrollo web, la producción audiovisual y la creación de propuestas interactivas y transmedia, hasta el abordaje crítico de la comunicación, las trayectorias que propone la Licenciatura permiten analizar las grandes áreas disciplinares de la Economía del Conocimiento.

Puede conocerse más acerca del plan de estudios con el detalle de todas las materias que desarrolla cada área.

Profesionales sin miedo al cambio

De esta manera, las personas que concluyan el trayecto formativo podrán generar proyectos de comunicación en formatos digitales de manera integral y diseñar estrategias transmediáticas y multiplataformas, integrando narrativas y lenguajes en el marco de relatos expansivos. Además, desarrollarán habilidades para gestionar políticas de comunicación digital en instituciones de gestión privada y estatal o del tercer sector, acerca de los procesos de comunicación y marketing digital. Podrán investigar periodísticamente fenómenos contemporáneos que derivan de las culturas digitales, generando contenidos que se adapten a los nuevos hábitos de consumo de las audiencias.

Medios híbridos

En el actual ecosistema de medios, el más complejo e interconectado de la historia, se observa cómo, contrariamente a lo que se pensaba, los medios denominados tradicionales en muchos casos coexisten con los nuevos y se nutren mutuamente. Los clásicos medios de comunicación no sólo no han desaparecido, sino que continúan desarrollando su capacidad para evolucionar, mutar a otros formatos y acercarse a las audiencias, comprendiendo los nuevos paradigmas de consumo e interacción.

En este contexto histórico, la formación de profesionales que puedan hacer frente a las demandas de contenidos digitales multiplataformas y a un campo laboral vertiginosamente cambiante, es una prioridad.

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Gestión y concientización, la clave de Mendoza para asumir los desafíos del Cambio Climático

En el mes de la conciencia ambiental y el Día Mundial sin Automóvil, desde la Secretaría de Ambiente se pusieron en marcha campañas y eventos de concientización acompañados de políticas públicas visibles para afrontar los desafíos del Cambio Climático.
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En el Día Mundial sin Automóvil –enmarcado en la semana internacional “Mobility Week”-, la Secretaría de Ambiente y Ordenamiento Territorial, convocó a un evento en el Parque General San Martín, cuyo objetivo fue la puesta en valor de una movilidad más sostenible.

Una de las acciones consistió en el cierre del tránsito vehicular en el casco histórico del Parque para que los paseantes pudieran recorrerlo a pie, en patines, bicicleta, skate, longboards y rodados eléctricos. Además hubo exposiciones de empresas locales que fabrican y/o venden vehículos eléctricos: desde bicicletas, monopatines o motos, hasta autos. Durante la jornada, se realizaron recorridos guiados en bicicleta para apreciar sitios históricos y ambientales del espacio verde.

“Una vez más, desde el Gobierno de Mendoza nos sumamos a esta iniciativa internacional ratificando nuestro compromiso con el fomento del uso de medios alternativos de transporte como la bicicleta, rodados eléctricos y el transporte público, con el objeto de minimizar el impacto del tránsito vehicular en el ambiente. Esto, también como una forma de afrontar la grave problemática global del Cambio Climático”, expresó el secretario de Ambiente y Ordenamiento Territorial, Humberto Mingorance.

Luego, el funcionario explicó que más allá de las campañas o acciones de concientización a la población, también desde la Secretaría de Ambiente se vienen encarando medidas estructurales en el mayor núcleo urbano del oeste argentino. “En el Área Metropolitana de Mendoza pusimos en marcha dos acciones motivadas por la imperiosa necesidad de afrontar los desafíos del Cambio Climático que desde hace unos años venimos ejecutando desde la Secretaría de Ambiente, a través de Unicipio”, detalló el funcionario provincial.

Mingorance se refirió a la actual obra de ampliación de la Red de Ciclovías que vincula los 7 departamentos del Área Metropolitana, como una de ellas. Y la otra, la implementación del Sistema de Gestión Digital del Arbolado Público Urbano del Área Metropolitana.

Más kilómetros para Movilidad Sustentable

En cuanto a la obra de la Red de Ciclovías, en este momento se ha comenzado con una significativa ampliación de la trama de 110 km. Con esto, Mendoza tendrá la red de ciclovía metropolitana más grande del interior del país. Y como expresa un documento de la Agencia Nacional de Seguridad Vial: “Las evaluaciones de impacto han demostrado que un mayor cambio modal hacia el uso de la bicicleta a través de la inversión en construcción de ciclovías influye significativamente en cuanto a la mejora de la salud, la disminución de siniestros viales, y la reducción de las emisiones de CO2 que provocan la contaminación atmosférica”.

Por otra parte, se sabe que en contexto de pandemia ha aumentado exponencialmente el uso de la bicicleta en los principales centros urbanos del país, entre ellos en el Área Metropolitana de Mendoza. Los medios de transporte se limitaron a usos esenciales, sumado a una tendencia sociocultural a favor de la movilidad sustentable, dio como resultado un incremento del 156% del uso de la bicicleta en toda la Argentina, según datos aportados por Nación. En Argentina –así como en otros países de la región- ha sido muy marcado el incremento en el uso de la bicicleta por parte de la ciudadanía, y en varios casos –como en Mendoza- fueron los propios gobiernos locales quienes incentivaron el cambio en la movilidad mediante sus políticas públicas.

“En sintonía con los ODS -de la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible-, vimos que alentar el uso de la bicicleta contribuye a la movilidad sustentable. Hoy, la bicicleta es un modo de transporte urbano en todo el mundo, quizá favorecido en los últimos tiempos por la pandemia. Pero este proceso ya no tiene retorno como cambio modal que nos dará beneficios para la calidad de vida de la gente y aportará cifras significativas en cuanto a disminución en las emisiones de gases nocivos”, enfatizó Mingorance.

Innovación en la gestión del arbolado público urbano

La Secretaría de Ambiente, también desde hace unos años ha venido trabajando en un tema estructural para el medio urbano como lo es el arbolado público urbano.

“Se trata de un proyecto ambicioso: un sistema de información dinámica para la gestión digital del arbolado público metropolitano. Con esto estamos dando un gran avance ambiental, propio de las ciudades inteligentes porque justamente este sistema es una herramienta perdurable para que cada municipio metropolitano pueda conocer, administrar, gestionar y optimizar el arbolado público urbano y poder incidir de forma concreta en la disminución de las emisiones de gases nocivos, causales del efecto invernadero. No sabemos de otra urbe en América Latina que tenga una herramienta inteligente para arbolado como esta que pronto lanzaremos”, explicó el secretario de Ambiente, Humberto Mingorance.

A través de esta herramienta innovadora, el Área Metropolitana de Mendoza contará con un detallado diagnóstico de la situación actual del arbolado urbano y periurbano de Mendoza; una planificación de escenarios; propuestas concretas de especies adecuadas para forestación y reforestación; un programa de capacitación técnica a operarios municipales y personal relacionado al manejo forestal; acciones de concientización ambiental ciudadana y propuestas de refuncionalización y tecnificación de viveros forestales provinciales, municipales y aquellos insertos en escuelas técnicas.

“Es una herramienta de largo y profundo alcance para la gestión municipal del arbolado público metropolitano. Una vez culminado definitivamente el sistema, dentro de unos meses, tenemos previsto una etapa de capacitación y consultas para los técnicos de los municipios. Ellos son los encargados de mantener actualizado el sistema y dispondrán de información de alta calidad para poder emprender los desafíos de la gestión ambiental que se propongan. Es un trabajo en equipo de alto vuelo, poco común en nuestras latitudes, que conlleva una gran experiencia en sistemas de información geográfica y agronómica”, sintetizó la coordinadora de Unicipio, Graciela Marty.

El arbolado público urbano es un emblema de la identidad mendocina pero desde la Secretaría de Ambiente de la Provincia se insiste en la necesidad de actualizar la toma de conciencia de la ciudadanía sobre los múltiples beneficios que reporta el arbolado público: purifica, refresca y humidifica el aire, disminuye la temperatura en los centros urbanos. La fronda es un filtro natural que propicia la calidad de vida en ambientes tan áridos como el nuestro. Esto, además de su valor paisajístico y cultural. Por eso, eventos como el Día Mundial sin Automóvil constituyen instancias importantes para la difusión y puesta en valor del arbolado en cuanto a su aporte al Ambiente.

Principales beneficios del arbolado urbano

Específicamente en las ciudades, el arbolado público aporta oxígeno al aire, protege de los rayos ultravioletas, regula la temperatura y humedad ambiental, filtra la contaminación sonora, disipa la fuerza de los vientos y mejora el paisaje urbano. Los árboles otorgan sensación de bienestar, embellecen las calles y reportan un valor patrimonial para el municipio.

En el plano global, se sabe que las grandes masas arbóreas reducen el calentamiento de la atmósfera y regulan el clima del planeta. Particularmente en las ciudades, se procura recuperar la pérdida de árboles ya que ello produce “islas de calor”, las cuales en temporadas estivales pueden elevar la temperatura por encima de 3º C que la de los espacios verdes metropolitanos.

En cuanto a la contaminación del aire, los árboles son verdaderos agentes depuradores que atrapan el dióxido de carbono y las emanaciones de la carburación de los vehículos motorizados. El follaje también absorbe otros contaminantes como el ozono, el monóxido de carbono y el dióxido de sulfuro.

El árbol urbano aporta al ahorro de energía eléctrica que -a escala metropolitana- significa una gran reducción del gasto de altas cifras de dinero. Los forestales ubicados alrededor de las casas o edificios, filtran el aire cálido y lo refrescan ya que al dar sombra a paredes, patios, techos y ventanas, reducen notablemente el uso del aire acondicionado. Respecto a la contaminación sonora, las cortinas de árboles –alineados en forma de “canopia continua” en calles y avenidas- reducen entre 6 y 10 decibeles los ruidos urbanos.

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